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每经记者|王嘉琦每经编辑|兰素英
继全球能源大动脉霍尔木兹海峡被“封锁”，本周美以伊冲突双方开始针对能源设施发起攻击。
3月18日，以色列空袭全球最大天然气田——伊朗南帕尔斯气田。3月19日，伊朗宣布打击海湾多国石油设施，战火蔓延至沙特、阿联酋和卡塔尔，并称战争进入新阶段。
从3月12日起，布伦特原油期货收盘价格就没有再低于100美元/桶，3月以来已累计上涨超40%。
飞涨的油价开始冲击全球的各个角落。在对中东能源依赖度极大的东南亚，开始出现加油难、旅游业停滞等现象，甚至引发抗议。
尽管各国政府通过补贴来稳定成品油价，也要求政府人员减少出行等，但当地社会很清楚，这些措施，只是在拖延时间。财政不可能一直“烧”，如果战争继续下去，所有物价上涨是必然的。
“有钱也不一定加得到油。”这是目前泰国民众最直观的感受。
中东冲突爆发后，泰国政府第一时间对外释放稳定信号，称国家能源储备仍可支撑60天以上，并迅速动用“燃油基金”（Oil Fuel Fund）为柴油价格补贴，将其压在每升30泰铢（约合人民币6.3元）以下，同时要求油企短期冻结价格。
在国际油价已累计上涨超过40%的背景下，这一政策一度让泰国市场显得“风平浪静”。
常驻泰国的货运代理从业者孙小九告诉《每日经济新闻》记者（以下简称每经记者），“国际油价在涨，但我们几乎没什么感觉，因为政府在替大家垫钱。”
比价格更早变化的，是加油的难度。
在曼谷，多数加油站依然开门营业，但有的站点开始限制单次加油量，有人需要跑几家油站才能加满油；在泰国北部和东北部，已经出现排队、抢油和囤油现象。
“有的站其实不是没油，是在‘捂着卖’。”孙小九说。在补贴压价的背景下，部分油站选择延迟销售，等待未来价格上涨再出货。
缺油的担忧也在物流运输行业引发连锁反应。孙小九所在公司对接的车队，近期报价普遍上涨约20%，更关键的是不确定性显著增加。“前几天有一单货，车都排好了，司机临时说调不过来，只能晚了半天发车。”这样的延误，开始变得频繁。
而且，“现在是有钱也不一定加得到油。”他感叹道。一些卡车司机和运输公司不得不以接近40泰铢/升的价格买油，远高于加油站。一些车队甚至因为油量紧张，直接拒绝接单。
政府已经开始从需求侧做出调整。3月初起，部分公务员和国企员工被要求居家办公，减少差旅，并控制空调等用电强度。“有点像疫情那时候，”孙小九说，“还没到强制限电、限行，但已经在提前收紧。”
泰国官方与商会已多次预警，如果油价持续上行，成本将通过运输、生产和物流逐层传导，最终反映在餐饮和各类日用品价格上。眼下，由于油价仍被压制，普通消费者尚未明显感受到通胀，但大家的共识是，如果战争持续1至3个月，物价上涨基本是必然的。
能源问题也在悄然改变日常生活。曼谷的通勤高度依赖私家车和摩托车，加油排队、限量供应引发了不少抱怨。焦虑在蔓延，尽管尚未失控。
孙小九自己也换了出行方式。他开始更多使用家里的电动车。在他看来，这场冲突或许会在无意中加速新能源车的普及。
中东危机还给泰国的重要产业——旅游业造成了冲击。3月第一周，泰国入境游客数量同比下降约9%，该国主要旅游景点的酒店入住率低至10%。
4月泼水节将至，泰国本应迎来一波旅游旺季。
但在泰国普吉岛经营潜水店的徐先生（化名）告诉每经记者，不少潜水船已提前停摆。他表示，这并非局部现象，东南亚多地乃至澳大利亚大堡礁相关船宿运营成本均已同步上升。
在普吉岛，柴油已成为被重点管控的品类，限量加注，以保障基础社会运转与本地居民需求。小型车辆每次限加约400泰铢（约合人民币85元）柴油，大型车辆限加约1000泰铢。
该措施对普通私家车影响相对有限，“本地居民小车无非多跑几趟加油站”，但旅游相关的海上交通对柴油依赖更为直接。徐先生表示，普吉潜水及出海旅游船只均以柴油为动力，部分加油站甚至已出现柴油断供现象，这在他自2022年定居普吉岛以来首次发生。
普吉岛大量潜水店都靠租赁大型客船运营。这类船只载客量可达上百人，单次航程柴油消耗巨大。一旦供应受限，不仅影响运营成本，更可能直接导致航次减少甚至停摆。
“现在大家最担心的不是涨价，而是断供。”他说。
截至3月18日，为期15天、每升29.94泰铢的柴油限价措施到期，泰国政府宣布上调价格，但尽力控制在每升33泰铢（约人民币6.94元）以内。
3月19日晚，孙小九特意走访了曼谷多家加油站。结果并不乐观：部分站点柴油已售罄，另一些则表示油品仍在运输途中。“曼谷都这样了，外府只会更严重。”常用的91号汽油价格已从30泰铢出头抬升至31泰铢区间。涨幅不大，却是信号。
泰国政府依然强调“没有能源危机”，储备仍可支撑60~95天，并通过“燃油基金”每天投入超过10亿泰铢（约合人民币2.1亿元）压住油价。
但现实中，部分地区需求短期激增2~3倍、配送跟不上、区域性断供等现象已开始出现。“一些小型加油站由于进货成本涨到38~39泰铢/升（约合人民币8~8.2元/升），却无法按市场价销售，只能选择停业。”孙小九告诉每经记者。
维持成品油价格稳定的“燃油基金”，也正在承受越来越大的负担。
截至3月18日，泰国“燃油基金”的赤字已超120亿泰铢（约合人民币25.4亿元），政府已明确该基金支出上限为400亿泰铢（约合人民币84.6亿元）。
而市场普遍判断，这种强度的补贴最多只能维持一两个月。
“大家不太相信‘燃油基金’能一直扛住，”孙小九说，“一旦扛不住，油价可能不是慢慢涨，而是一下子跳上去。”
“这些措施，其实只是在拖时间。”他表示。
泰国并不是对中东原油依赖度最高的市场，但它是整个亚洲石油和天然气贸易逆差最大的经济体。2025年，泰国的净能源进口约占GDP的5.5%，甚至高于韩国的约4%。泰国全年石油进口总额约为290亿美元，其中超过170亿美元来自中东，即约58%石油进口来自中东地区。
泰国通过政府补贴暂时压住了油价，但在东南亚其他地区，油价飙升已经引发了社会问题。
菲律宾95%的石油需求依赖海湾地区供应。截至3月19日，菲律宾柴油价格已上涨逾一倍，全国各地的吉普尼司机当天举行示威抗议。驾驶吉普尼（Jeepney）的公共交通从业者，是菲律宾城市与乡村最典型、最基层的运输劳动群体之一。
一名吉普尼司机普拉多告诉媒体，挣来的钱都用来支付柴油费了。以往接送三趟，可以赚取至少1000菲律宾比索，现在只能赚200比索。
菲律宾政府目前已采取行政部门部分机关一周四天工作制和提供燃油补贴等措施。菲律宾总统马科斯还要求，政府机构将电力和燃油消耗削减10%至20%，暂停不必要的出差和活动。
目前，菲律宾预算部已经拨付30亿比索（约合人民币3.5亿元）用于燃油补贴与折扣计划。但领导全国罢工的运输团体负责人表示，这些措施远远不够。
3月17日，菲律宾参议院授予总统马科斯紧急权力，允许其临时暂停或下调石油消费税。
在东南亚，越南对中东石油的依赖度仅次于菲律宾。虽然政府在3月10日至14日通过“燃油价格稳定基金”对成品油价连续5天进行了调控，但仍然没能像泰国强力按住油价。到了3月16日，汽油和柴油价格较2月23日分别增长了31.8%和45.9%。
河内部分加油站已减少供油机位。在一处加油站，6台加油机中仅有1台工作。准备给摩托车和汽车加油的民众排起长队，数十人在雨中等待。
3月10日，越南政府声明称，该国高度依赖中东能源进口，是受此次动荡冲击最严重的国家之一。政府呼吁企业“推行居家办公，减少出行与交通需求”。
面对高油价，越南加速转向乙醇汽油。
根据越南总理范明政3月19日签署的政府指令，该国将从4月起开始使用E10汽油（含10%生物乙醇的混合汽油），较此前6月1日的目标提前实施。
作为东南亚最大的经济体，印度尼西亚还未出现加油站排长队的情况，这主要得益于该国还保留了曾经作为石油出口国的底气。
印度尼西亚曾是石油输出国组织成员，但早在2003年就转为石油净进口国。目前，该国国内原油产量仅能覆盖约40%至50%的石油消费需求，18%的原油来自中东。虽然依赖度不高，但当地物价对油价的敏感度极高，在亚洲仅次于马来西亚和泰国。摩根士丹利报告显示，国际油价每上涨10美元，印度尼西亚的CPI就会增长0.8%。
此外，印度尼西亚油价也部分依靠政府补贴。燃油补贴涵盖了消费者约30%至40%的燃油成本，约占政府预算的15%。
据顾问公司凯投宏观（CapitalEconomics）称，印度尼西亚政府为2026年能源补贴拨款381兆印尼盾（约合人民币1600亿元），约占GDP的1.5%。这个数字是基于每桶70美元的油价计算的。财政部长普尔巴亚·尤迪·萨德瓦表示，如果油价达到每桶92美元，印尼的财政赤字将升至GDP的3.6%。
凯投宏观警告称，印度尼西亚社会曾因燃油价格上涨引发骚乱。本月，惠誉评级已将印度尼西亚主权信用评级展望从“稳定”下调至“负面”。
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